YBS က သိန္း ၃၅၀၀ ေလာက္ အ႐ႈံးေပၚေနသတဲ့။ ဒီသတင္းၾကားရေတာ့ မအံ့ၾသမိခဲ့ပါဘူး။ အခုမွမဟုတ္ဘူး အရင္ေမာ္ေတာ္ယာဥ္အသင္းကို အစိုးရ စကိုင္တြယ္ကတည္းက အ႐ႈံးနဲ႔စခဲ့တာပဲေလ။ ပုဂၢလိကပိုင္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္လိုင္း ကာလေတြကေတာ့ အက်ိဳးအျမတ္ ရခဲ့တာပဲ။ ဒီေတာ့ အရင္ေခတ္က ဘတ္စ္ကားလိုင္းေတြ ဘယ္လိုစခဲ့ၿပီး ဘယ္လိုလုပ္ကိုင္ခဲ့သလဲဆိုတာ ဒီေန႔လူသားအဖို႔ေတာ့ စိတ္ဝင္စားစရာပဲ။ ရတတ္သမွ် ေလ့လာၾကည့္ရေအာင္။ ကိုလိုနီေခတ္ ေအာက္ဗမာျပည္ အဂၤလိပ္လက္ေအာက္ က်ေရာက္စဥ္ကပဲ စၾကည့္ပါမယ္။ အဂၤလိပ္တို႔အုပ္ခ်ဳပ္စဥ္ ၁၈၈၀ ျပည့္ႏွစ္အထိ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ရဲ႕ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရးဟာ ႏြားလွည္းေတြ၊ ျမင္းလွည္းေတြ၊ ျမင္းေတြနဲ႔ပဲ သြားလာလႈပ္ရွားေနၾကရဆဲပါ။ ဒါေတြကိုပဲ ကိုယ္ပိုင္ယာဥ္၊ အငွားယာဥ္အျဖစ္ သုံးခဲ့ၾကတာ။ ၁၈၈၄ ခုႏွစ္ထဲေရာက္ေတာ့ ေရေႏြးေငြ႔နဲ႔ေမာင္းတဲ့ ဓာတ္ရထား ေရာက္လာၿပီ။ ဗမာျပည္မွာ ရထားက ကားထက္ေစာၿပီး ေရာက္ခဲ့တာ။ ရထားေရာက္ၿပီး ကိုးႏွစ္ၾကာမွ လန္ခ်ားက ၁၈၉၃ မွာ ေရာက္လာတာ။ ဒါေပမယ့္ လူကုံထံေတြကေတာ့ ျမင္းလွည္းကိုပဲ စတိုင္က်က် စီးၾကတယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ ၁၉၀၅ ခုႏွစ္ထဲေရာက္မွ ျမန္မာႏိုင္ငံမွာ “ကား” လို႔ေခၚတဲ့ ယာဥ္တမ်ိဳး စတင္ေရာက္ရွိတာ။ ကိုယ္ပိုင္စီးယာဥ္အျဖစ္ပဲ အသုံးျပဳခဲ့တာ။ ဒါေပမယ့္ ၁၉၀၆ ခုႏွစ္ထဲမွာေတာ့ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ဥပေဒ ထြက္ေနပါၿပီ။ ၁၉၁၃ ခုႏွစ္ေရာက္ေတာ့ RET လို႔ေခၚတဲ့ ႏိုင္ငံျခားသားပိုင္တဲ့ လွ်ပ္စစ္ဓာတ္ရထားလိုင္း ကုမၸဏီကပဲ ေမာ္ေတာ္ယဥ္ ၅ စီးနဲ႔ ဘတ္စ္ကားလိုင္းကို စတင္ခဲ့တယ္လို႔ ဆိုပါတယ္။ တခ်ိဳ႕မွတ္တမ္းေတြကေတာ့ ၁၉၁၁ ခုႏွစ္လို႔ ဆိုၾကပါတယ္။ အျခားအေထာက္အထားေတြနဲ႔ ညိႇႏိႈင္းရာမွာေတာ့ ၁၉၁၃ ခုႏွစ္က အမွန္ျဖစ္မယ္လို႔ ယူဆရပါတယ္။ ေနာက္ ၂ ႏွစ္အၾကာမွာေတာ့ ေမာ္ေတာ္ကား ၈ စီးနဲ႔ ဘတ္စ္ကားလိုင္းကို ေျပးဆြဲခဲ့တယ္။ အဲ့ဒီအခ်ိန္က လွ်ပ္စစ္ရထားလိုင္းကို မယွဥ္ႏိုင္ေသးဟန္ပါပဲ။ ျမန္မာႏိုင္ငံ ဘတ္စ္ကားလိုင္းသမိုင္းမွာေတာ့ ဘတ္စ္လိုင္းအစ အာအီးတီကလို႔ ဆိုစမွတ္က်န္ခဲ့ေတာ့တယ္။ ၁၉၂၄ ခုႏွစ္ထဲေရာက္ေတာ့ ပထမဦးဆုံး ျမန္မာလူမ်ိဳးပိုင္ ဘတ္စ္လိုင္းေတြ ေပၚလာတယ္။ မင္းမေဟာ္ဘတ္စ္လိုင္းနဲ႔ ဣစိတံ ဘတ္စ္လိုင္းတို႔ပါပဲ။ တည္ေထာင္ခဲ့ၾကသူေတြဟာ လုပ္ငန္းအစုံစုံက ပါခဲ့ၾကတယ္။ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္အလုပ္႐ုံ စာေရးႀကီး၊ ဘုရားေရႊႀကိဳလုပ္ငန္း၊ နိဗၺာန္ကုန္သည္၊ သခ်ႋဳင္းေက်ာက္စာထြင္းသူ၊ ေက်ာက္ဆစ္ထုသူေတြ စုေပါင္းၿပီး ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ ၁၅ စီးနဲ႔ စတင္ တည္ေထာင္ခဲ့ၾကတာ။ အၿပိဳင္ေျပးဆြဲၾကရာမွာ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္လိုင္းေတြကို တံဆိပ္အမွတ္အသားေတြနဲ႔ ေျပးဆြဲခဲ့တာ။ ၾကက္တံဆိပ္ေမာ္ေတာ္ယာဥ္၊ နဂါးတံဆိပ္၊ ျမင္းေခါင္းတံဆိပ္၊ လက္႐ုံးတံဆိပ္ စသျဖင့္ေပါ့။ နဂါးတံဆိပ္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ကေတာ့ တကၠသိုလ္ေက်ာင္းနဲ႔ လသာကို ေျပးဆြဲတာ။  ေလယာဥ္တံဆိပ္က အင္းစိန္-ရန္ကုန္ေပါ့။ အဲ့ဒီေမာ္ေတာ္ယာဥ္လုပ္ငန္းဟာ ဒုတိယကမၻာစစ္မျဖစ္မီ အခ်ိန္ထိ အက်ိဳးအျမတ္ ရရွိခဲ့တယ္လို႔ မွတ္တမ္းေတြအရ သိရပါတယ္။ ပုဂၢလိက လုပ္ငန္းေပကိုး။ မွတ္တမ္းတခုအဆိုအရ ေျပာရရင္ ၁၉၃၀ ထဲေရာက္ေတာ့ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕မွာ ယဥ္ေၾကာက်ပ္တည္းမႈ ႀကံဳေနရၿပီလို႔ ဆိုျပန္ပါတယ္။ ဆရာေဇာ္ဂ်ီ မွတ္ခ်က္မွာေတာ့ ၁၉၂၅/၂၇ အထိ ရန္ကုန္ ကမာရြတ္တကၠသိုလ္တေလွ်ာက္ ဘတ္စ္ကားေျပးဆြဲႏိုင္ျခင္း မရွိေသးဘူးလို႔ ဆိုပါတယ္။ ၿမိဳ႕ထဲ ေက်ာင္းတက္ရတဲ့ ေက်ာင္းသားေတြအတြက္ ဓာတ္ရထားလိုင္းကို အားကိုးရတယ္။ ၾကည့္ျမင္တိုင္္ဘူတာအလြန္က ဟံသာဝတီဘူတာဆိုတာ ေက်ာင္းသားေတြအတြက္ ထားေပးခဲ့တာ။ အဲ့ဒီအခ်ိန္က တေလွ်ာက္လုံး ဘတ္စ္ကားလိုင္းေျပးဆြဲတဲ့ လုပ္ငန္းရွင္ေတြ အ႐ႈံးရွိခဲ့တယ္လို႔ မွတ္သားထားတာ မေတြ႔ခဲ့မိပါဘူး။ ဒီလိုနဲ႔ လြတ္လပ္ေရးေခတ္ထဲေရာက္ေတာ့ ျမန္မာအမ်ိဳးသား ဓနရွင္အက်ိဳးအတြက္ အာအီးတီ ႏိုင္ငံျခားကုမၸဏီကို ဘတ္စ္ကားလိုင္းေျပးဆြဲခြင့္ မျပဳေတာ့ဘူး။ ျမန္မာ့ ဘတ္စ္လိုင္းကေတာ့ လြတ္လပ္ေရးရၿပီးစအထိ အက်ိဳးအျမတ္ႀကီးႀကီး ရေနတာကို ေတြ႔ျမင္ေနရဆဲပါပဲ။ ဣစိတံတို႔ မင္းမေဟာ္တို႔အျပင္ ကားလိုင္မ်ားစြာ ေပၚထြက္လာခဲ့ပါေတာ့တယ္။ ဘတ္စ္ကားေတြကေတာ့ စစ္သုံးကားအက်န္ေတြကို ေလလံဆြဲၿပီး ေျပးဆြဲၾကတာပါ။ ျမန္မာအေခၚ ဗိုက္ပူကားေတြေပါ့။ ၁၉၄၉-၅၀ ေရာက္ေတာ့ ဘတ္စ္ကားလိုင္းအတြက္ ဥပေဒျပ႒ာန္းခ်က္ေတြနဲ႔အတူ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ဗဟိုဌာနဆိုၿပီး အစိုးရက အသင္းဖြဲ႔ ႀကီးၾကပ္ လုပ္ကိုင္လာပါေတာ့တယ္။ အဲ့ဒီအခ်ိန္ကစၿပီး ဘတ္စ္ကားလိုင္းဟာ အ႐ႈံးေပၚလာေတာ့တာပါပဲ။ တခ်ိဳ႕ေလ့လာသုံးသပ္သူေတြကေတာ့ ျမန္မာေတြဟာ အသင္းအဖြဲ႔နဲ႔ မလုပ္တတ္တဲ့ သေဘာလို႔ ျမင္ၾကပါတယ္။ အသင္းအဖြဲ႔ဆိုင္ရာ စီမံခန္႔ခြဲမႈ အားနည္းတာလည္း ျဖစ္ႏိုင္သလို အစုအေပါင္း ျဖစ္သြားတဲ့အခါ ကိုယ္ပိုင္လုပ္ငန္းေလာက္ ဝိရိယ မစိုက္ေတာ့တာလည္း ျဖစ္ႏိုင္ပါတယ္။ တကယ္ေတာ့ ၿမိဳ႕ေတာ္ဘတ္စ္ကားလိုင္း ေျပးဆြဲတဲ့လုပ္ငန္းဟာ အလြန္ႀကီးတဲ့ စီးပြားေရးလုပ္ငန္း ျဖစ္တယ္။ စနစ္တက် လုပ္ကိုင္တတ္ရင္ စီးပြားေရးအရ အက်ိဳးအျမတ္ အလြန္ႀကီးတဲ့ လုပ္ငန္းတခုပါ။ တခုေတာ့ရွိရဲ႕ လုပ္ငန္းလုပ္ေဖာ္ကိုင္ဘက္အခ်င္းခ်င္း သစၥာရွိဖို႔၊ ယိုေပါက္ ဟာေပါက္ကို စနစ္တက် ပိတ္ဆို႔တတ္ဖို႔၊ စီမံခန္႔ခြဲတတ္ဖို႔ေတာ့ လိုမွာပါ။ ၁၉၅၈ ခုႏွစ္ထဲေရာက္ေတာ့ ဘတ္စ္ကားလိုင္းေတြ မ်ားျပားလြန္းတဲ့အတြက္ တံဆိပ္ေတြဟာ ေရာေထြးလာတာေၾကာင့္ တံဆိပ္ေတြအစား ဂဏန္းနံပါတ္ေတြ အစားထိုးလာခဲ့ပါေတာ့တယ္။ ဥပမာ ေတာင္ပံတံဆိပ္ကို နံပါတ္ ၈၊ ေလယာဥ္ပ်ံတံဆိပ္ကို နံပါတ္ ၉ စသျဖင့္ အမည္ေပးလာတယ္။ စေျပးတဲ့ေန႔ကေန ၁၉၆၂ အထိကေတာ့ ကားအားလုံးဟာ လက္ဝဲဘက္ကပ္ေမာင္းတဲ့ စနစ္ပါ။ ဗိုလ္ေနဝင္းလက္ထက္ေရာက္ေတာ့ လက္ဝဲေၾကာက္ေရာဂါနဲ႔အတူ ကမၻာမွာမရွိေသးတဲ့ လက်္ာကပ္ေမာင္းစနစ္ ျဖစ္ခဲ့တာ။ ကားေပၚမွာ ေဘာ္ဒါ (စပယ္ယာ) မပါခဲ့ဘူး။ အမ်ိဳးသမီး လက္မွတ္ေရာင္းေတြေတာင္ ထားလိုက္ေသးတယ္။ ဖဆပလကာလမွာ ၿငိမ္းခ်မ္းေရးေမာ္ေတာ္ယာဥ္အသင္းလည္း ဖြဲ႔လိုက္ေသးတယ္။ ေတာ္လွန္ေရးေကာင္စီတက္ၿပီးခ်ိန္ ၁၉၆၃ ခုႏွစ္မွာေတာ့ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္ ဗဟိုေကာင္စီေနရာမွာ ျပည္သူ႔ေမာ္ေတာ္ယဥ္အသင္းဆိုတာ ေပၚလာေသးတယ္။ ေနာက္ေတာ့ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္လိုင္းေပါင္းစုံ ထိန္းသိမ္းေရးနဲ႔ သယ္ယူပို႔ေဆာင္ေရး (မထသ) ဆိုတာ ေပၚလာတယ္။ ေခါင္းစဥ္ေတြ ဘယ္လိုေျပာင္းလာလာ ရန္ကုန္ဘတ္စ္ကားလိုင္းကေတာ့ ဒုံရင္းပါပဲ။ ဘာမွ ထူးမလာခဲ့ပါဘူး။ အရင္ကလိုပဲ ခရီးသည္နဲ႔ ယာဥ္ေနာက္လိုက္တို႔ရဲ႕ မေခ်ငံတဲ့ ဆက္ဆံေရးကေတာ့ ရွိေနဆဲပါ။ ဆိုရွယ္လစ္ေခတ္ေျပာင္းေတာ္လွန္ေရးမွာ ယိုေပါက္မ်ားစြာနဲ႔ အ႐ႈံးေပၚၿမဲပါပဲ။ မထသဆိုတာ စစ္တပ္က အသြင္ေျပာင္းလာတဲ့ ႏွစ္သီးစားတို႔ရဲ႕ ေငြတြင္းႀကီး ျဖစ္ေနခဲ့ပါေတာ့တယ္။ ဆိုရွယ္လစ္ ေခတ္ေျပာင္းေတာ္လွန္ေရးႀကီး ၿပီးေတာ့ ဦးပိုင္ႀကီးစိုးတဲ့ေခတ္မွာလည္း မထသဆိုတာ နာမည္ဆိုးနဲ႔ ေက်ာ္ၾကားၿမဲ ေက်ာ္ၾကားေနဆဲပါပဲ။ ပိုၿပီး ထင္တိုင္းက်ဲလာတယ္။ စစ္ဗိုလ္ေတြ ႀကီးစိုးတာမို႔ ယာဥ္ေမာင္းနဲ႔ ယာဥ္ေနာက္လိုက္ေတြဟာ ခရီးသည္ေတြကို မေထမဲ့ျမင္လုပ္မႈက အရင္ကထက္ ပုိဆိုးလာခဲ့တယ္။ မၾကာခဏ ခရီးသည္နဲ႔ ယာဥ္ေမာင္းတို႔ ပဋိပကၡဟာ ပိုႀကီးထြားလာခဲ့တယ္။ ကားပိုင္ရွင္ေတြကလည္း သူတို႔အိပ္ထဲ ေငြေတြလွိမ့္ဝင္လာေရးအတြက္ ယာဥ္ေမာင္း ယာဥ္ေနာက္လိုက္ေတြကို အကာကြယ္ေပးလာတယ္။ အဲ့ဒီကာလေတြဟာ ခရီးသည္ေတြ အားကိုးရာအမဲ့ဆုံး အခ်ိန္တခု ျဖစ္ခဲ့တယ္။ ေနာက္ဆုံး ရပ္ကြက္ကလူေတြစုၿပီး ကိုယ့္နည္းကိုယ့္ဟန္နဲ႔ကိုယ္ ကာကြယ္ရမယ့္ အေနအထားထိ ျဖစ္လာခဲ့တယ္။ ဒီလိုသာျဖစ္ေပမယ့္ ဦးပိုင္ဗိုလ္ေတြအိပ္ထဲမွာေတာ့ ေငြေတြစုဝင္လာခဲ့ၿပီး မထသကေတာ့ အ႐ႈံးေပၚၿမဲ ေပၚေနဆဲ ျဖစ္ေနတယ္။ ဒီလိုနဲ႔ ဒီဘက္ေခတ္မွာ YBS ဆိုတာႀကီး ေပၚလာခဲ့တယ္။ အစပိုင္းတေလွ်ာက္လုံး လူထုပါဝင္မႈ အားေကာင္းခဲ့တယ္။ ယာဥ္ေနာက္လိုက္ေတြမပါေတာ့ ခရီးသည္ေတြ စိတ္ခ်မ္းသာရတယ္။ က်သင့္တဲ့ကားခအတြက္ ေပးတဲ့အေလ့အထတခု လူထုဘက္က ထိန္းသိမ္းလာတယ္။ ပုံမွန္ေပးတာေတြ ျမင္ေတြ႔ေနရတယ္။ ဒါေပမယ့္ ယာဥ္လိုင္းတခ်ဳိ႕ကေတာ့ အရင္လို ယာဥ္ေနာက္လိုက္ရွိၿမဲ ရွိေနဆဲပါ။ ခရီးစဥ္ကို ဆစ္ပိုင္းၿပီး ေငြပိုေတာင္းၿမဲ ေတာင္းေနတာကိုလည္း ေတြ႔ေနရပါေသးတယ္။ ဘတ္စ္ကားလိုင္းတခု ေအာင္ျမင္တယ္၊ မေအာင္ျမင္ဘူးဆိုတာကို ဘာနဲ႔တိုင္းတာမလဲ။ ပထမအခ်က္ ခရီးသည္ေတြ ခရီးစဥ္တေလွ်ာက္ စိတ္ခ်လုံၿခံဳစြာ သက္ေသာင့္သက္သာ ခရီးသြားႏိုင္ေရးနဲ႔ တိုင္းတာပါတယ္။ သတ္မွတ္ခ်က္ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္းေတြကို ဘယ္ေလာက္ ထိန္းသိမ္းႏိုင္သလဲ ဆိုတာလည္း ၾကည့္ၾကရပါတယ္။ တတိယအခ်က္ကေတာ့ သင့္တင့္တဲ့ အက်ိဳးအျမတ္ ရရွိေရးတို႔ပါပဲ။ YBS ဟာ ပရဟိတလုပ္ငန္းတခု မဟုတ္ဘူး။ စီးပြားေရးလုပ္ငန္းတခုသာ ျဖစ္တယ္။ အက်ိဳးအျမတ္ သင့္တင့္မွ်တစြာ ရရွိဖို႔လိုတယ္။ ဒါေပမယ့္ ေမာ္ေတာ္ယာဥ္လိုင္းကို အစိုးရက ကိုင္တြယ္တိုင္း ဘာလို႔ အ႐ႈံးေပၚေနရသလဲဆိုတာ စဥ္းစားၾကည့္ဖို႔လိုပါမယ္။ ဖဆပလေခတ္က ေမာ္ေတာ္ယာဥ္လိုင္းေတြက ျမဴနီစီပယ္ေအာက္မွာ ထားခဲ့တာ။ ျမဴလူႀကီးေရြးပြဲဆို ၿခိမ့္ၿခိမ့္သဲ က်င္းပခဲ့တာ။ ပါတီအသီးသီး သူ႔လူကိုယ့္လူ ၿပိဳင္ၾကတာ။ တိုတိုေျပာရရင္ ျမဴလူႀကီး (သို႔) ၿမိဳ႕ေတာ္ဝန္ဆိုတာက ပါတီရန္ပုံေငြကို ျမဴအဖြဲ႔ေအာက္ရွိ ဌာန ၂၀ ေက်ာ္က ရွာေပးခဲ့ရတာ။ အခုေခတ္ေတာ့ ဝန္ႀကီးခ်ဳပ္ျဖစ္မယ္ထင္တယ္။ ဒီေတာ့ အဂတိလမ္းဖြင့္ေပးလိုက္သလိုပါပဲ။ အစိုးရအဆက္ဆက္ ဒီလိုပဲလုပ္ခဲ့ၾကတာလို႔ ေရွ႕မီေနာက္မီ ပုဂၢိဳလ္ေတြ ေျပာတာကို ၾကားနားခဲ့ရဖူးပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ ျမဴနီစီပယ္ (စည္ပင္သာယာ) ကို ျခေတာင္ဘို႔တခုလို တင္စားခဲ့ၾကတာ။ အခုေတာ့ YBS အ႐ႈံးေပၚေနတာဟာ ျခေတာင္ဘို႔သာမက ျခေတာင္ကုန္းမ်ား ျဖစ္ေနၿပီလားဆိုတာ စဥ္းစားစရာပင္ ျဖစ္ေနပါေတာ့တယ္။ ဆရာေ႒း